O Corredor do Lobito, de uma forma genérica, é um trajecto de pessoas e mercadorias, composto por infraestruturas rodoviárias e ferroviárias, que atravessa o País do Lobito ao Luau, passa por Kolwesi e Lunbumbashi na RDC, entra na Zâmbia por Chingola e termina em Ndola, onde estão as ligações ferroviárias de ligação aos portos no Oceano Índico, Dar es Salam (Tanzânia), Beira (Moçambique) e Durban (África do Sul).

A ideia deste trajecto nasceu de um irlandês em 1906, Robert Willians, que assinou uma concessão de 99 anos para a parte em território de angolano com o então governo português, iniciando o desenvolvimento das infraestruturas neste eixo. Tal como hoje, o grande objectivo era transportar os minérios da região de Katanga na RDC e de Copperbelt na Zâmbia, para o porto de Lobito, abrindo assim uma porta no Oceano Atlântico para exportação destes materiais. Apesar disso, em 1973, o último ano em que funcionou antes da independência, 50% da carga transportada já eram produtos agrícolas e industrializados produzidos em Angola.

Em 2018, quando se assumiu que o sector dos transportes seria um pilar fundamental para a diversificação económica, uma das componentes era a recuperação da importância do Corredor do Lobito. Depois das primeiras conversas com os países vizinhos em que projectava a recuperação do corredor como um todo, havendo alguns constrangimentos em ter uma estratégia comum, o governo de Angola optou por tratar da sua parte. Ou seja, iniciou a recuperação e modernização do trajecto ferroviário Lobito- -Luau independentemente do que se estava a passar fora das nossas fronteiras.

Em Setembro de 2021 abriu o concurso internacional para a concessão da gestão do Corredor do Lobito, tendo assinado o acordo com o novo concessionário, Lobito Atlantic Railway (LAR) em Novembro de 2022, e que engloba três entidades - Trafigura, Mota Engil e Vectorius (empresa belga especializada em transportes ferroviários). O concessionário está suportado por dois financiamentos, um de 500 milhões USD de uma entidade americana e outro de 200 milhões USD de um banco sul africano.

Dentro do plano de investimentos do novo concessionário estão programados 455 milhões USD para a compra de 1.500 vagões de mercadorias e 35 locomotivas para a parte angolana, e 100 milhões USD para a modernização da linha férrea existente entre o Luau e Kolwezi (400 km) na RDC, uma vez que esta não tem hoje a capacidade para aguentar o mesmo peso que a linha angolana, não sendo possível maximizar a rentabilidade do transporte a partir do Luau.

O contrato de concessão, com uma duração de 30 anos e possibilidade de se estender por mais 20, prevê também a construção e exploração de dois terminais de mercadorias para apoio aos serviços ferroviários, um no Lobito e outro no Luau, a gestão do porto de minério na margem leste da Baía do Lobito, tem um calado de 15,3 m e 310 m de zona de atracação, a gestão do centro de formação no Huambo, sabendo-se que existe hoje um déficit de pessoal qualificado para as diversas fases das operações ferroviárias. A extensão da linha ferroviária do Corredor do Lobito tem 1.289 km até à nossa fronteira, um tempo médio de trânsito do Luau ao Lobito de 36 horas, sendo que a capacidade total de carga actual/mês é de 2.000 toneladas, estimando- -se que com os investimentos a efectuar, daqui a 5 anos possa ser de 1.600 toneladas. Vai ter uma segunda linha a partir de Luacamo até ao Jimbe (fronteira), ligando-se directamente à Zâmbia, passando por Solwesi e finalizando em Chingola (ver texto principal).

Embora não sendo da responsabilidade do novo concessionário, estão em construção as plataformas logísticas da Caála-Huambo e do Luaa-Moxico, que juntamente com os centros de distribuição logística ao longo do percurso, darão apoio às mercadorias a transportar no corredor. Servirão fundamentalmente para armazenar os produtos, fazer ou desfazer cargas, e estabelecer a ligação com os meios de transporte rodoviários.